เชียงรายกับนโยบายเขตเศรษฐกิจพิเศษเมียนมาร์

ภาพรวมเขตเศรษฐกิจของเมียนมาร์ และเมื่อเจาะลงไปโดยเฉพาะอย่างยิ่งยุทธศาสตร์เกี่ยวกับการสร้างท่าเรือพัฒนาท่าเรือ ระบบการขนส่งโลจีสติคทางเรือระหว่างไทยกับเมียนมาร์ เริ่มต้นกันที่เขตเศรษฐกิจพิเศษใหม่ๆทั้ง 3 แห่งของเมียนมาร์ ก็ประกอบไปด้วยเขตเศรษฐกิจพิเศษติลาวาที่นครย่างกุ้ง ถัดมาก็เป็นเขตเศรษฐกิจพิเศษทวายในเขตตะนาวศรีทางภาคใต้ของเมียนมาร์ ชัดเจนเหมือนกันว่ากลุ่มนี้ หรือในเขตนี้มีกลุ่มทุนของไทยเข้าไปลงทุน และล่าสุดก็จะมีการพัฒนาเขตเศรษฐกิจพิเศษแห่งที่ 3 ในเมืองจอท์พยู รัฐยะไข่ นอกจากนี้เมียนมาร์ก็อยู่ในระหว่างการพัฒนาเขตเศรษฐกิจพิเศษที่เมืองมูเซ ซึ่งเป็นเมืองที่ติดชายแดนระหว่างเมียนมาร์กับจีนก็ทำมาหลายปีแล้ว และก็มีแผนจัดตั้งเขตเศรษฐกิจชายแดนที่เมืองเมียวดีติดชายแดนไทย และอีกเมืองหนึ่งก็คือเมืองตาบูติดกับชายแดนอินเดีย รัฐบาลเมียนมาร์นั้นประกาศแผนการจัดตั้งเขตเศรษฐกิจพิเศษ 19 แห่งทั่วประเทศ ที่มีน้ำหนักและก็นำร่องมากที่สุดนั้นก็คือ ที่เมียวดีถือว่าเป็นส่วนหนึ่งของแผนพัฒนาของภาคอุตสาหกรรม และการเกษตรรวมถึงเรื่องของประมงด้วย โดยในปี 2550 คือเมื่อ 7 ปีที่ผ่านมานั้นรัฐบาลเขาก็ประกาศจัดตั้งเขตเศรษฐกิจพิเศษประมาณ 8 เขตมาแล้ว ซึ่งส่วนใหญ่จะอยู่ทางแถบตะวันตก และทางตอนใต้ สำหรับเศรษฐกิจของเมียนมาร์ในอนาคตนั้นศูนย์วิจัยธุรกิจ และธุรกิจธนาคารไทยพานิชย์ประเมินว่า สภาพเศรษฐกิจโดยทั่วไปของเมียนมาร์นั้นมีแนวโน้มดีขึ้นและเอื้อต่อการลงทุนมากขึ้น แต่เมียนมาร์เองก็จะมีทิศทางและแนวโน้มการพัฒนาที่ดีขึ้นอย่างไรนั้นก็จะต้องสอดรับกับยุทธศาสตร์ที่จะมาตอบรับกับนโยบาย ของรัฐบาลเมียนมาร์ในอนาคตให้มีความต่อเนื่อง และก็ชัดเจนตลอดเวลา หนึ่งในนั้นก็เป็นเรื่องที่น่าสนใจกับเรื่องของระบบโลจีสติคส์นั่นเอง เพราะฉะนั้นแล้วระบบโลจีสติคส์ทางน้ำหรือการขนส่งทางน้ำนับเป็นหัวใจสำคัญเพราะโดยที่ตั้งของเมียนมาร์นั้นเชื่อมต่อระหว่างทั้งเอเชียใต้ เอเชียตะวันตก และก็เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ปัจจุบันเมียนมาร์ได้มีท่าเรือตามแนวริมแม่น้ำภายในประเทศ และก็กระจายอยู่ในแต่ละรัฐ และมีท่าเรือขนส่งทางทะเลที่เรียกว่าดีพซีพอร์ท ซึ่งใช้ในการขนส่งทั้งหมด 9 ท่า ท่าเรือที่ใช้ในการขนส่งทางทะเลที่ใหญ่ที่สุดในเมียนมาร์ก็คือท่าเรือย่างกุ้ง ซึ่งในแต่ละปีก็จะมีอัตราการใช้บริการถึง 90 %ของท่าเรือทั้งหมด รับเรือที่มีระวางตั้งแต่ 15000 ตันขึ้นไป พื้นที่ทางตอนเหนือและตอนกลางของเมียนมาร์ไม่มีส่วนใดติดกับทะเลเลย จึงทำให้การขนส่งวัตถุดิบและสินค้าทางทะเลไปพื้นที่ทางตอนเหนือ และภาคกลาง และทางตอนล่างของเมียนมาร์มีอยู่ทางเดียวคือ ต้องอาศัยทางรถยนต์ ซึ่งพื้นที่ส่วนใหญ่ของเขตมัณฑเลย์ก็เป็นพื้นที่ราบ

ท่าเรือติลาวา เป็นท่าเรือที่รัฐบาลเมียนมาร์กำลังที่จะทุ่มเม็ดเงินในการที่จะพัฒนาขีดความสามารถในการขนส่งสินค้าทางเรือ ปัจจุบันท่าเรือแห่งนี้รองรับการขนส่งสินค้าอยู่ที่ 120,000 ตู้ แต่ว่าในอนาคตนั้นจะมีการพัฒนาขีดความสามารถในการขนส่ง ให้สามารถรองรับตู้สินค้าได้มากถึง 1,000,000 ตู้ ซึ่งเทียบเท่ากับท่าเรือกรุงเทพในบ้านเราท่าเรือและเขตเศรษฐกิจพิเศษติลาวาเป็นหนึ่งในยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน เพื่อรองรับการลงทุนจากนาๆประเทศที่มีเป้าหมายจะพัฒนาให้เสร็จก่อนการเปิดประชาคมอาเซียนในปลายปีหน้า เป้าหมายสำคัญก็เพื่อเร่งสร้างงานให้กับประชากรในประเทศ และดึงดูดการลงทุนจากต่างชาติ ท่าเรือและเขตเศรษฐกิจพิเศษติลาวากำลังถูกจับตามองจากนักลงทุน ในฐานะแหล่งรองรับโครงการลงทุนขนาดใหญ่ รวมถึงโรงงานอุตสาหกรรมในระดับ SME ไม่ว่าจะเป็นโรงงานผลิตสินค้าไฮเทคต่างๆไปจนถึงชิ้นส่วนยานยนต์ ที่ขณะนี้เมียนมาร์กำลังอ้าแขนรับเป็นอย่างดี ล่าสุดพบว่าในเขตเศรษฐกิจพิเศษแห่งนี้ มีบริษัทต่างชาติเตรียมตั้งโรงงานที่นี่แล้วกว่า 45 บริษัทจาก 11ประเทศ ส่วนท่าเรือติลาวานับว่าเป็นท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดในย่างกุ้ง และเป็นท่าเรือแห่งที่ 2 ที่มีความสำคัญ เพราะท่าเรือแห่งนี้อยู่ไม่ห่างจากตัวเมืองย่างกุ้งมากนัก ใช้เวลาเดินทาง 40 กว่านาทีก็ถึง สินค้าสำคัญที่ส่งผ่านท่าเรือแห่งนี้ ส่วนใหญ่จะเป็นสินค้าอุตสาหกรรมเบา เช่น อะไหล่รถยนต์ ชิ้นส่วนอิเลคทรอนิคส์ ทั้งนี้ในปีที่ผ่านมาเมียนมาร์ได้ให้สัมปทานแก่นักลงทุนญี่ปุ่นเข้ามาบริหารท่าเรือ และเขตเศรษฐกิจพิเศษไปแล้ว 2,400 ไร่ จากพื้นที่ทั้งหมด 15,000 ไร่ ในปี 2558 ท่าเรือติลาวาจะทุ่มเม็ดเงินกว่า 3,000 ล้านบาท พัฒนาพื้นที่เขตเศรษฐกิจพิเศษเพื่อผลิตสินค้าส่งออก

การให้บริการปัจจุบันท่าเรือติลาวาเทียบเท่ากับท่าเรือกรุงเทพคือรองรับได้ประมาณ 1,000,000 ตู้ ซึ่งขยายเต็มพื้นที่ของเขาคาดว่าประมาณ 7,000,000 ตู้ เพราะว่าเมียนมาร์ได้ใช้พื้นไปประมาณ 1 ใน 7 ส่วนเท่านั้น และขณะเดียวกันก็มีพื้นที่เศรษฐกิจที่รองรับให้ประเทศญี่ปุ่นไปเพียง 1 ใน 6 ประมาณ 2,400 ไร่ และส่วนที่เหลือก็เป็นพื้นที่ที่เขาเตรียมไว้สำหรับในการพัฒนาเขตเศรษฐกิจพิเศษ

ทั้งนี้การเติบโตของปริมาณการขนส่งสินค้าเข้าออกผ่านท่าเรือแห่งนี้ มีอัตราเติบโตเฉลี่ยปีละ 20-25 % และแน่นอนว่าเมื่อเขตเศรษฐกิจพิเศษติลาวาเสร็จสมบูรณ์แล้ว จะส่งผลให้เขตเศรษฐกิจพิเศษติลาวาแห่งนี้เป็นแม่เหล็กดึงดูดการลงทุนที่สำคัญอีกแห่งหนึ่งของเมียนมาร์ และอาเซียน

ภาพรวมของเมียนมาร์ประเทศที่มีทางออกทางทะเลเชื่อมสู่อ่าวเบงกอล และไปสู่มหาสมุทรนั้น ยังต้องใช้เวลาและการพัฒนาเทคโนโลยีมากมาย

กลับมาดูที่ประเทศไทย ไทยถือว่ายุทธศาสตร์ในการเชื่อมต่อนั้นชัดเจน และมีแม่น้ำรวมถึงทะเลสองฟากฝั่ง ทั้งอันดามัน และในส่วนของอ่าวไทย การท่าเรือแห่งประเทศไทยก็พร้อมที่จะเข้าสู่การเป็นประชาคมเศรษฐกิจอาเซียนภายในสิ้นปีหน้า โดยเฉพาะการเคลื่อนย้ายสินค้าผ่านทางน้ำทางทะเล บริการการขนส่งต่างๆจึงจะต้องมีการปรับปรุงทุกรูปแบบเพื่อเพิ่มขีดการขนส่งทางน้ำ และระบบโลจีสติคส์เชื่อมโยงกัน การท่าเรือแห่งประเทศไทยก็มีแผนการพัฒนาท่าเรือแหลมฉะบังให้เป็นประตูการค้าหลัก และเพิ่มประสิทธิ์ภาพบริการท่าเรือกรุงเทพ หรือว่าคลองเตยในการรองรับปริมาณสินค้าให้เพิ่มสูงมากขึ้น ซึ่งจะสอดรับกับยุทธศาสตร์ของประเทศไทย คืออาเซียนคอนเนคทิวิตี้ นอกจากนี้เมื่อก้าวเข้าสู่การเป็นประชาคมเศรษฐกิจอาเซียนแล้ว ไทยยังคงต้องรักษาความเป็นผู้นำด้านศูนย์กลางการขนส่งของอนุภูมิภาคต่อไป เท่าที่เราตรวจสอบไปก็จะมี 3 กลยุทธ์สำคัญคือ การพัฒนาท่าเรือเดิม การพัฒนาบริการใหม่ๆ และการพัฒนาความร่วมมือ ส่วนกลยุทธ์หลักด้านที่ 2 คือ เพิ่มประสิทธิภาพในการบริหารการจัดการ พัฒนาด้านเทคโนโลยีสาสนเทศทั้งระบบ ปรับปรุงรูปแบบการบริหารงานองค์กร และกลยุทธ์สุดท้ายที่น่าสนใจคือการพัฒนาบุคลากร และทรัพยากรบุคคลเพื่อที่จะทำให้เกิดขีดความสามารถในการแข่งขันได้

ท่าเรือที่ถือว่ามีมานานสำหรับประเทศไทยคือ ท่าเรือกรุงเทพ หรือคลองเตย ปัจจุบันแออัดจริงๆ แต่ว่าพื้นฐานเทคโนโลยี และการเป็นจุดยุทธศาสตร์ที่มีมานานนั้น จำเป็นยังต้องพัฒนาขีดความสามารถในการแข่งขันของท่าเรือคลองเตยต่อไป ยุทศาสตร์การขนส่งทางน้ำถือได้ว่ามีความสำคัญอย่างยิ่ง ในการรองรับประชาคมเศรษฐกิจอาเซียนที่จะมีปริมาณการค้า ไม่ว่าจะเป็นการส่งออก และก็การนำเข้าที่เพิ่มมากขึ้นอย่างแน่นอน ท่าเรือกรุงเทพ หรือคลองเตยซึ่งถือได้ว่าเป็นท่าเรือระหว่างประเทศแห่งแรกของไทย และก็เปิดบริการมาแล้วกว่าครึ่งศตวรรษ ในปัจจุบันนี้ก็ยังคงถือว่า เป็นจุดยุทธศาสตร์หนึ่งที่สำคัญของการคมนาคมขนส่งทางน้ำของไทย ตู้คอนเทนเนอร์ที่ถูกลำเลียงออกจากเรือบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่จากประเทศเกาหลีใต้ เป็นหนึ่งในเรือบรรทุกสินค้าหลายลำที่เข้าออกท่าเรือกรุงเทพอยู่เป็นประจำ ในช่วง 9 เดือนแรกของปีงบประมาณ 57 มีเรือที่เข้าเทียบท่าเรือกรุงเทพทั้งสิ้น 2,398 เที่ยว ลดลง 4.12 % จากความต้องการสินค้าในประเทศที่อ่อนแอตามเหตุการณ์ทางการเมืองช่วงต้นปี แต่ในด้านปริมาณสินค้ายังคงเพิ่มขึ้น 1.8 % อยู่ที่ 19.5 ล้านตัน สินค้าที่ผู้สั่งซื้อแบบเหมาตู้คอนเทนเนอร์จะถูกตรวจสอบสินค้า หากไม่มีความผิดปกติใดๆจะสามารถนำออกไปได้ทั้งตู้ภายในครึ่งชั่วโมง แต่หากเป็นสินค้าที่สั่งรวมกันตู้คอนเทนเนอร์จะถูกลำเลียงมาที่จุดพักสินค้าเพื่อให้เจ้าหน้าที่ทำการตรวจสอบผ่านระบบอีพอร์ท ทำให้ผู้สั่งซื้อรับรู้ได้ทันทีว่าสินค้ามาถึงแล้ว รวมถึงบริษัทชิปปิ้งก็สามารถมาตรวจสอบสินค้าได้ จากนั้นก็จะนำไปเก็บภายในโกดัง หากภายใน 3 วันไม่มีผู้มารับสินค้าก็จะต้องเสียค่าใช้จ่ายในการจัดเก็บเพิ่มเติม ในช่วงที่เหลือของปีนี้แนวโน้มการส่งออกและนำเข้าผ่านท่าเรือก็น่าจะปรับตัวดีขึ้น หลังจากภาครัฐกลับมาเบิกจ่ายงบประมาณต่างๆได้อย่างเต็มที่ ภาคเอกชนมีความเชื่อมั่นที่ดีขึ้นทำให้ความต้องการสินค้าในประเทศมีแนวโน้มที่ปรับตัวสูง ประกอบกับการส่งออกน่าจะฟื้นตัวชัดเจนจึงเป็นปัจจัยหลักสนับสนุนให้เศรษฐกิจค่อยๆกลับมาสู่ภาวะปกติ และจากแผนยุทธศาสตร์ 8 ปีของกระทรวงคมนาคม ได้ตั้งเป้าเพิ่มสัดส่วนการขนส่งทางน้ำอีก 20 % จากปัจจุบันที่มีสัดส่วนเพียง 11.08% จากปริมาณการขนส่งทั้งหมด นั่นเพราะการขนส่งทางน้ำมีต้นทุนที่ต่ำที่สุดเพียง 65 สตางค์ต่อตันต่อกิโลเมตร ซึ่งนอกเหนือจากการพัฒนาท่าเรือกรุงเทพแห่งนี้แล้ว ยังมีท่าเรือที่สำคัญอีกหลายแห่งไม่ว่าจะเป็นท่าเรือแหลมฉะบัง ท่าเรือปากบารา รวมทั้งท่าเรือชายฝั่งต่างๆเพื่อเปิดประตูการค้าที่จะเชื่อมโยงสู่สะพานเศรษฐกิจอาเซียน